[지상중계2] 김포시 광역자치단체 변경 서울시 편입 토론회 - 2부

일시 : 2023년 12월 15일(금) 오후 7~9시

장소 : 김포시 사우동 김포아트홀

주최·주관 : 김포시

정리 : 김포인뉴스(현장 워딩이어서 일부 내용이 부정확할 수 있음을 밝힙니다. 인용보도 시 '김포인뉴스' 출처를 명확히 밝히시기 바랍니다.)

1부에서 이어짐.

■ 이창무 한양대 도시공학과 교수

사회자 분께서도 말씀하셨지만 제가 오늘 오는데 워낙 악명이 높아서 7시에 시작하면 제가 도저히 그 출퇴근 시간 퇴근 시간에 뚫고 오겠다라는 그런 생각을 감히 하지를 못하고 일찍 왔습니다. 그래서 한 4시 40분쯤 도착을 해서 7시에 시작인 토론회를 이렇게 먼저 와야 되는 그런 상황이라는 게 어떻게 보면 좀 안타깝기도 하고요.어쨌든 그런 서울 생활권에 함께 계시는 분들의 좀 보충이랄까 이런 부분들이 느껴지는 부분도 있고 또 이렇게 쭉 오면서 사실은 저희 둘째죠.이제 첫 뭐야 아들인데 여기 김포에서 군 생활을 했어요.강화도 넘어가기 전에 이제 포병 여단인가요? 연대인가요? 거기서 이제 그 근무를 해가지고 참 뻔질나게 왔다 갔다 했습니다.사실 그 친구가 거기 거기 가게 된 이유가 원래 제가 미국에서 그 친구를 낳았는데 이게 뭐 해외에서 났다 그러면 사실 안 가도 되는 거죠.그쪽이 국적을 지키겠다고 그러면 근데 이제 한국 국적을 유지하려고 그러면 군대를 가게 합니다.그래서 그래서 군대 현역 복무를 하는데 대신에 니가 현역까지 왔으니까 좀 봐줄게 이러면서 던져주는 뭐 떡이라는 게 뭐냐 하면 그래 니가 가고 싶은데 세 곳만 대봐 이랬대요.그래서 그러면서 처음에 서울 그다음에 안양 그다음에 김포 얘기를 딱 했다는 겁니다. 그래서 그 얘길 듣는 순간 아이고 이게 김포 가겠구나 아니나 다를까 이제 김포를 가서 막 그 당시만 해도 막 포를 쏘고 막 이랬던 그런 사건들이 있었을 텐데 어쨌든 그렇게 됐습니다.그래서 뭐 왔다 갔다 하느라고 제가 바빴는데 그러니까 참 이게 저희 나라의 행정구역의 구조라는 게 지금 말씀드린 것처럼 김포시가 갖고 있는 행정구의 성격도 굉장히 좀 다양하죠.사실 시장님도 굉장히 힘드실 거라고 생각을 합니다.그러니까 이게 행정구역이 하나의 사실은 뭐 일체된 그런 도시가 아닐 수도 있고 그래서 김포시 내에서도 굉장히 다양한 그런 성격들이 포함되어 있는 거죠.경기도도 마찬가지로 경기도 도지사님께서 행정하기 쉬웠으면 뭘 못 하려고 남도북 나누라고 그러겠습니까? 근데 이제 그게 잘 안 되는 거죠.이게 뭐 서울을 둘러싼 경기도라는 게 과거에는 그냥 서울의 중심도시가 중심 도시가 있으면 주변에 농촌 지역이었는데 서울이 성장을 하면서 남쪽으로 남쪽으로 내려가서 굉장히 도시화된 그런 경기도 남부를 갖고 있고 북쪽은 그렇지 못한 그런 성격이기 때문에 둘을 같은 어떤 틀을 가지고서 이제 관리를 하기 힘든 그런 상황이 되니까 대안으로 사실은 남도 북도 나누자라는 그런 이제 어 상황들이 이제 발생하게 된 거죠.그래서 굉장히 우리가 알게 모르게 오랫동안 유지해왔던 행정구역이라는 그런 지금의 틀이라는 게 갖고 있는 여러 가지 문제점들이 굉장히 불거져 나온 게 이번 사건이라고 생각을 합니다.그래서 특히나 이제 또 한 가지 더 한 거는 서울이라는 그런 도시가 성장을 해나가면서 이게 뭐 좋은지 나쁜지는 모르겠지만 어쨌든 박정희 정권에서 서울을 비롯한 대부분의 대도시 주변에 그린벨트를 쳐서 또 도시의 성장을 억제하겠다라는 그런 기조를 갖고 있었죠.그래서 굉장히 성역화하고 뭔가 우리가 꼭 지켜야 될 거라는 상징적인 가치를 국민들이 많이 갖고 있어요.그래서 그런 구도에서 사실 도시라는 게 계속 연속적으로 성장해 나가는 게 사실 바람직한데 그렇지 못하고 그린벨트 안쪽을 딱 채우고 나서는 그 다음에는 비지역으로 뛰어가지고 개구리 뜀뛰기 위해서 분당 가고 뭐 더 안 되니까 뭐 김포로 넘어오기도 하고 더 가서 화성 동탄으로 가고 막 이런 그런 개구리 뜬띠식의 그런 도시의 성장이 이루어지면서 이 도시권 자체 실질적인 서울 대도시권이 갖고 있는 공간적인 특성과 그 안에서 벌어진 여러 가지 활동들이 그렇게 바람직하지 못하게 된 거죠.그래서 어 그런 문제들이 이제 단편적으로 드러난 게 이제 김포시의 문제라고 생각을 합니다.생활권은 김포시의 서울시에 연결돼 있는데 여전히 김포시도 그린벨트를 건드리기 힘든 그런 구도 속에서 굉장히 이기업된 위치에 이제 이루어졌기 때문에 그 사이에 오늘도 보다 보니까 참 쓸 만한 타들이 꽤 있는데 그걸 뛰어넘어서 이제 이쪽에 신도시가 지어지고 이런 구도 속에서 그 연결이라는 게 행정구역이 다르기 때문에 다 되지 않는 구도 속에 지옥철을 만들고 5호선 연장이 안 되고 이런 구도 속 계속 고통 속에 사시는 그런 상황들이 만들어진 거죠.그래서 그런 어떤 오래된 저희가 갖고 있는 도시의 성장과 행정구역이 그런 구도를 따라가지 못하는 그런 문제점들을 언젠가는 해결이 돼야 되는 이슈였고 그 이슈를 굉장히 강하게 던진 게 김포시의 서울시 편의 문제라고 생각을 합니다.그래서 뭐 영양이라는 게 사실 김포시에만 머무르는 게 아니라 서울시 인근에 있는 그런 인접시들이 다 이제 비슷한 문제점을 갖고 같이 함께 동참하려고 하는 그런 움직임들을 갖고 있는 거죠.그래서 제가 보기에는 굉장히 이번 총선이 아니었고 정치적인 화두가 아니었다로 발전되지 않았다 그러면 이렇게까지 커지지 않았겠죠.그런데 어떤 면에서 굉장히 다행이라고 생각을 합니다.이게 총선 전에 이런 화두가 꺼내지고 이게 누구나 관심을 갖는 이슈로 굉장히 불타올랐다라는 거는 그건 언젠가 해결해야 될 이슈를 이번 기회에 한번 해보자라는 나름대로의 계기를 만들고 가능성을 연 그런 역할을 시장님께서 해주지 않았나 그렇게 생각을 합니다.그냥 오늘 제가 오기 전에 서울시 강동구 쪽에 그린벨트 관련된 세미나가 있었어요.그래서 제가 이제 저장을 봤는데 거기서 갖고 있는 문제점도 어떻게 보면 비슷한 논란입니다.그러니까 우리가 갖고 있는 서울 행정구역이라는 경계가 사실 도시의 실질적인 권역을 그대로 포함하고 규정하지 못하기 때문에 생기는 문제점들이 여러 가지 것들이 있는데 김포시도 마찬가지로 생활권은 서울시와 붙어 있는 하나의 도시권인데 대중교통 연결은 원활치가 않잖아요.그런 식의 어떤 생활상에 있어서 불편에 대한 그런 문제뿐만 아니라 토지 이용과 관련된 부분도 굉장히 불협화음이 많습니다.그래서 강동구 같은 경우를 보게 되면 지금은 그린벨트가 쳐졌는데 그린벨트를 넘어서 개발이 이루어지고 그 사이에 시간이 지나면서 너무 외곽 쪽에 개발이 되니까 이제는 그 그린벨트 넘어선 그런 개구리 뜀뛰기식 개발이 아니라 그 사이를 치우는 충진식 개발들이 막 진행이 되는 거죠.그래서 위례 신도시 수도 있고 뭐 하남 개발도 그렇고 그 사이에 지어진 요즘 교산 3기 신도시도 그렇고 지금의 시점이 그 사이에 공간들을 채우는 그런 상황들이 발생하고 있는 그런 구도입니다.그래서 강동구가 갖고 있는 게 뭐냐 하면 이 서울시 경기를 넘어선 하남시의 영역은 하남시의 택지개발지구로 다 개발이 됐어요.근데 강동구는 서울시 아니기 때문에 서울시 안에서 갖고 있는 그린벨트를 관리하는 그런 선택에 따라서 굉장히 개발이 안 됩니다.그러니까 가장 기본적으로 차이가 뭐냐 하면 이 뭐죠? 치락 지구에 대한 해제 기준이 상위 법령에는 20호가 넘으면 해제를 할 수가 있는데 그래서 이제 경기도 쪽은 20호가 넘어갈 수가 있죠.근데 서울시는 굉장히 강한 규정을 갖고 있어서 100호 이상이 넘어야지 해제를 할 수가 있습니다.그래서 바로 붙어 있는데 저기 넘어서면 경기도라서 해제를 받을 수 있고 그 안쪽에 있는 강남 강동구 쪽은 서울시의 기준을 따라야 되니까 해제를 못하는 거죠.그래서 이 그린벨트 주민들 소유자들도 마찬가지고 여러 가지 생활상에 있어서 불편들이 굉장히 심각한 그런 문제점들이 이제 발생을 하기 때문에 거기에 대한 해법을 찾는 그런 세미나였습니다.근데 그 세미나에서 결과적으로 이제 나온 게 뭐냐 하면 우리가 뭐 그린벨트라는 게 도시의 성장과 연담화를 방지한다라는 굉장히 좀 모호한 목표에서 굉장히 오랫동안 상징적으로 유지가 됐는데 아니 오래전에 하남시의 영역이라는 게 서울시의 행정구역 안으로 들어와 있었으면 지금 같은 문제점들이 있었을까요? 그거를 도시가 연담화 된다는 걸 방지하기 위해서 과도한 규제를 하고 이런 어떤 선택들이 과연 있었을까요 라는 이제 질문을 던져보는 거죠.그래서 뭔가 지금 시점에 있어서는 이 그린벨트도 마찬가지고 김포시가 갖고 있는 그런 여러 가지 문제점들도 기존에 서울 대도시권 내에서 이루어졌던 행정구역의 어떤 선이 갖고 있는 문제점들을 굉장히 해결하면서 이 서울 대도시권 전체에 있어서의 좀 더 앞으로의 미래지향적인 그런 방향을 찾아야 되는 그런 시기라는 그런 생각이 듭니다.그 안에서 실제로 얻어지는 인접시 특히 김포시 주민들의 경우에는 생활에 있어서의 굉장히 향상된 그런 편의를 누릴 수 있는 그런 상태가 이루어질 수가 있겠죠.그래서 이제 그런 노력이라고 기본적으로 생각을 합니다.그래서 이번 김포시에 있어서의 어떤 시도라는 게 단순하게 김포시만의 문제로 끝나는 것이 아니라 서울과 연결되어 있는 인접시들의 문제 그다음에 서울 대도시권에 있어서의 어떤 성장의 패턴이라는 게 그린벨트를 뛰어넘어서 비지적으로 성장이 됐기 때문에 생기는 여러 가지 어떤 비효율성과 문제점들을 부각시키는 상황이 된 거죠.그래서 이게 뭐 지역 균형 발전의 문제로 뛰어넘기 전에 서울 대도시권 자체에 있어서의 비효율성에 대한 문제가 굉장히 심각하게 우리가 갖고 있는 그런 상황이 됩니다.그래서 뭐 단순하게 그린벨트라는 그런 뭐 녹지 지역 보존해야 될 지역을 지키고 있으니까 최고다라고 생각할지 모르지만 그 안을 짓기 위해서 우리가 지불해야 될 사회적인 비용이 굉장히 컸거든요.예를 들자면 화성 동탄 짓는 것보다는 뭐 하남 교산과 그 어디죠? 위례 신도시를 먼저 개발을 했으면 두세 시간을 출퇴하는 청년들을 만들어내지 않고 뭐 1시간 정도만 출퇴근하면서 나머지 1시간은 육아를 위해서 여가를 위해 쓸 수 있는 그런 서울 대도시권의 모습을 만들었겠죠.그게 서울 대도시권에 있어서의 국가 경쟁력을 키울 수 있는 굉장히 바람직한 방향성이었는데 그걸 이루지 못한 게 저희가 갖고 있는 그런 한계였고 이 김포시에서 시작된 어떤 서울시로의 편입에 대한 문제라는 게 그런 서울 대도시권에서 그동안 이루지 못했던 효율적인 공간 구조를 인구 축소기에 만들어가는 어떤 계기로서의 역할을 할 수 있다라고 생각을 합니다.그래서 인구 축속이라는 게 지방만 오는 건 아니니까요.이게 서울도 오고 수도권도 같이 향후 인주 축소에 따른 여러 가지 문제점들을 함께 해결해야 될 그런 상황이 조만간 도래가 될 겁니다.그렇다고 그러면 여전히 국가 간의 경쟁력이라는 게 대표적인 대도시에 있어서의 경쟁력일 수밖에 없는 거고 그런 구도에서 우리가 지켜온 어떤 서울 대도시 간의 경쟁력을 함께 유지해야 될 어떤 나름대로의 필요성과 책임이 분명히 있는 거거든요.근데 그런 측면에서 이번에 관련된 그런 논의라는 것이 서울의 역할이라는 게 아까 얘기했던 그린벨트에 있어서의 어떤 확장에 대한 활용에 대한 부분들 서 대도시권에 있어서의 좀 더 효율화된 그런 토지이용 구조를 만들어내는 역할을 하는 데 있어서의 어떤 중요한 계기가 될 수 있을 거라고 생각을 합니다.그래서 그 안에서 자연스럽게 김포시가 갖고 있는 여러 가지 생활 편의 현상의 문제 또 사실은 그런 생활 편의 부분이 향상이 된다 그러면 그게 부동산 가격의 자본화되겠죠.단순하게 투기적인 행태에 의해서 가격이 오른다고 생각하지는 않습니다.정말 김포시에 사시는 분들이 2시간 이상을 출퇴근을 해야 되는 그런 구도에서 1시간 반만 출퇴근을 하는 그런 상황이 된다고 그러면 그 1시간에 출근 시간 단축이라는 가치가 결국은 여러분들이 갖고 있는 자산의 자본화되는 거죠.그래서 이제 그런 어떤 실질적인 경제적인 효과도 만들어 낼 수 있을 거라고 생각을 합니다.그래서 그런 측면에서 얘기를 하다 보니까 굉장히 좀 이게 커지고 방대해졌는데 어쨌든 이 김포시의 서울시 편입이라는 문제는 과거에 있었던 수평적인 그런 잘해보자라는 그런 아무런 성과 없는 그런 노력들 실패한 노력들과는 다르게 앞에서 김광성 교수님이 말씀하셨던 것처럼 도시가 가질 수밖에 없는 굉장히 위계적인 구조를 인정하고 들어왔기 때문에 굉장히 강한 힘이 생기는 거죠.그래서 그런 구도 속에서 뭔가 서울 김포시 시민들이 함께 좀 목소리를 모아준다고 그러면 이게 단순하게 김포시가 서울시에 편입되는 문제가 아니라 서울 대도시권 자체가 미래에 있어서의 어떤 경제 경력이 있는 대도시권으로서 좀 더 효율화될 수 있는 그런 굉장히 중요한 마중 물 역할을 할 수 있을 거라고 기대를 합니다.이상으로 일차 토론을 마치겠습니다.

■ 최순종 경기대학교 행정복지상담대학원 원장·교수

예 고맙습니다. 이창무 교수님 토론에서 핵심은 토론문에 나와 있는 것처럼 메가시티는 이미 현상이다.이미 도래했다. 이게 오래전부터 논의된, 되어 왔고 논의가 되어 왔었고 이제는 더 이상 거스를 수 없는 명확한 이제 그 시기가 됐다.그리고 아까 잠깐 말씀드렸습니다만 사실 정치적인 문제로 보는데 정치가 아니다.이거는 시민의 국민의 편익을 위해서 물론이고 두 번째는 국가의 아니면 장기적인 비전 미래를 위해서라도 반드시 이뤄내야만 한다 그런 말씀하시고 제가 그 말씀 아까 김갑성 교수님 발표에서도 느꼈는데 그 뭐라고 그랬죠? 메가리전이라고 말씀하셨던 메가리전 이 부분 보면은 한국 한국에 있어서 서울하고 부산하고 한 400km 생활권이다라고 보여질 만큼 이런데 제가 독일에서 공부를 했는데 독일 같은 경우 어땠나라고 봤어요.그랬더니 똑같더라고요. 프랑크푸르트를 여러분들이 잘 아시는 프랑크푸르트 중심으로 해가지고 이쪽에 윤센 슈트트가 그 중간에 듀스텔도 도로트먼츠 켈룬 그 위쪽으로 베를린 이쪽으로 한오버 아니면 함부로까지 다 그냥 그 중심이더라고요.그러니까 다시 말해서 권역 중심이지 도시 중심이 아니더라라는 거 심지어 이걸 넘어서 1993년인가 시작된 EU 같은 경우에는 12개국으로 시작했죠.EU 유럽연합 전체를 유럽 전체를 묶어서 우리가 독일이 한 도시 프랑스가 한 도시 이런 식으로 가는 거 아니겠습니까? 이거는 아까 발제자께서 말씀해 주신 것처럼 어떤 시대 변화에 있어서 시대 흐름에 있어서 거역할 수 없는 하나의 그 방향이다.트렌드다라고 보여지고 이게 지금 이창무 교수님 말씀하신 지금 이번에 안 하면 이게 김포가 하나의 마중물로서 역할을 해줘야 되고 이번에 안 하면 우리 이거 행정구역 개편이랄까 이런 부분이 앞으로 소원해진다.그래서 이번에 우리 꼭 이뤄내자 더군다나 총선이 있지 않느냐 이때까지 그 말씀하시는 거 맞죠 그것도 하나의 기회니까 이용하자라는 말씀이시거든요. 저는 김포 편이 아닙니다. 저는 우리나라 대한민국 편입니다.그리고 서울 편도 아닙니다. 대한민국 편인데 대한민국의 전체적인 발전을 위해서 우리가 이거는 꼭 해내자라는 부분에 있어서는 저도 공감하는 측면에서 말씀드렸습니다.이창무 교수님 다시 한 번 진심으로 감사드리고요.이어서 되게 어려운 주제인데 진짜 힘든 우리 김포의 교통 문제 이 부분 갖고 특히 우리가 편입됐을 때 얻을 수 있는 효과 이 부분에 대해서 우리 교통대학교의 김주영 교수님 토론해 주시겠습니다.박수로 모시겠습니다.

■ 김주영 한국교통대학교 교통정책학과 교수

오늘 김포시 광역자치단체 변경 토론회를 오면서 저도 똑같은 말씀을 드릴 수밖에 없는데 도저히 지하철이나 버스를 타고 올 엄두가 나지 않았습니다.제가 학교에서 수업이 끝나고 의왕에서 출발을 해서 오는데 시간을 맞출 수 있을지 없을지도 이제 불확실하더라구요.근데 다행히 다행인지 아닌지 모르겠지만 저도 두 시간 반을 잡고 출발을 했는데 두 시간 만에 도착을 해서 그래도 늦지 않게 도착을 한 것 같습니다.그래서 이제 교통 문제가 어떻게 보면 이제 김포시민들 분들께서도 가장 관심이 많으실 것 같고요.가장 고통이나 아니면 가장 실생활에 연관이 된다고 생각을 하는데 김포시는 이제 잘 알다시피 외곽순환도로가 지나고 있는데 어떻게 보면 그 생활권이랑 너무 멀게 그러니까 남북측이다 보니까 주로 이제 동서쪽으로 이동을 하시는데 그렇게 있고 이제 도로면 같은 경우는 어떻게든 48호선 타고 가서 올림픽대로를 타야 되는 구조인 거잖아요.이제 그러다 보니까 이제 너무 이 생활권에서 이동을 할 때 이동 시간이 너무 많이 소요되고 힘이 들죠.그러다 보니까 어쩔 수 없이 지하철이라는 것을 이용 할 수밖에 없는데 또 지하철이라고 하면 김포골드라인 딸랑 하나가 존재를 하는데 김포 골드라인 보면 뉴스에서 매번 나오는 게 혼잡도가 너무나 높다.정말 출퇴근 시간에 타보면은 이런 소리가 안 나온다 이렇게 이제 막 얘기를 하고 있는 게 보입니다.보면은 그래서 제가 이제 2019년도에 김포 골드라인 개통을 하고 나서 한 2년 전쯤인가 해서 이제 김포 골드라인 운영사에서 차량을 추가 구매를 하겠다.그래서 장내 수요 예측 그러니까 김포골드라인의 수요가 어떻게 될 것이냐를 분석을 해봤던 프로젝트가 하나 있었습니다.이제 그 자료를 제가 찾아봤더니 2019년도 이제 9월달에 개통을 하고 나서 이제 코로나 시기였는데도 그때 이제 승차 인원이 하루 평균에 3만 5천 명 정도 승차 기준으로만 보면요.그 정도가 나왔고 첨두율이라고 하는 게 이제 한 시간에 얼마나 많이 몰려 타느냐 3만 5천 명이 모여서 타느냐 한 시간에 그러니까 출근 시간에 얼마나 몰려서 타느냐를 봤더니 그게 한 16% 정도가 나오더라고요.그러니까 서울시 평균 자체가 한 10% 정도 수준입니다.그러니까 16%라는 거는 굉장히 출근을 하기 위해서 집중적으로 1시간 안에 이용하는 사람들이 많다.이제 그러다 보니까 이제 혼잡률이라는 게 기사마다 다르고 혼잡율이라는 게 딱히 이렇게 해 어떻게 측정해야 된다라는 기준이 없습니다.그렇기 때문에 기사마다 다르고 측정 시기마다 다른데 제가 이제 그때 프로젝트를 할 때는 한 240% 정도가 나왔습니다.240% 면은 가방 들고 못 탑니다. 가방 메고 타면 뒷사람한테 민폐가 되니까요. 석자 2 1:16:12그런 식으로 이제 혼잡률도 굉장히 많이 나왔고 그렇기 때문에 차내에서 겪는 그 괴로움이 굉장히 많았습니다.근데 기껏 해서 김포 골드라인에서 환승을 했더니 거의 대부분 9호선 타시잖아요.근데 9호선 탔더니 거기도 더 막혀요. 보면은 거기도 만만치 않게 막히고 하다 보니까 혼잡하다 보니까 너무 힘든 거죠.그런데 김포 골드라인의 이제 장래 수요를 보니까 현재보다 한 20~30% 정도는 증가할 것으로 예측이 됩니다.제가 해봤을 결과로서는 그렇게 된다면 현재 이 240%라는 혼잡률이 더 늘어날 것은 불보듯 뻔한데 그러면 어떠한 교통 대책이 필요한 거 아니냐라는 생각이 들 수밖에 없는데 특히 김포시 제가 대책이 필요할 수밖에 없는데 그래서 그 대책들을 생각을 해보고 하다 보니까 이게 현재로서 그러니까 현재 인터넷 기사나 아니면 이렇게 뉴스에서 말하는 아니면 SNS에서 얘기하는 것 중에서는 김포시가 서울에 이제 편입이 된다 그러면은 교통 쪽으로 더 안 좋아질 것이다라는 기사들이 너무 많이 있더라고요.그래서 제가 여기 김포시 관계자분께서 토론 자료를 보내달라고 했는데 안 좋아하실 것이다라는, 토론 자료를 보낼 수가 없어서 제가 안 보냈습니다.그리고 이제 현장에서 하겠다라고 이제 말씀을 드렸는데 이제 그거를 이제 다 가만히 이제 제가 이제 생각을 해봤더니 그 부분들은 이제 제가 아까 실장님도 잠깐 말씀해 주셨는데 맞는 것과 틀린 것을 제가 정리를 하는 것으로 토론을 드리도록 하겠는데 일단 김포시에서 서울로 출근하는 사람이 얼마냐 조사를 해보면 이게 2020년도에 이제 인구주택 총조사라는 걸 했습니다.근데 전체 통보되는 인구가 한 김포시 인구가 한 48만 정도 되는데 그중에서 한 절반 정도가 이제 통근이나 통학을 하는 인구입니다.한 25만 정도가 통근 통학을 하는데 그중에서 이제 서울로 가는 사람들도 한 4분의 1 그 정도 중에서 한 6만 정도 수준이 김포시에서 서울로 출근을 하게 됩니다.근데 제가 장래 수요를 예측해보고 현재의 수요를 김포 골드라인 분석을 해봤을 때 김포공항역에서 하차하는 사람들이 한 75% 이상 4분의 3 정도가 됐어요.그럼 김포공항에 직장이 있어서 정말 김포공항에 출근한 사람이 많지는 않을 것 같아요.제가 볼 때는 김포시에 살면서 근데 그 사람들을 제외하면은 한 3~4만 정도의 사람들은 서울로 매일 김포 골드라인을 이용해서 출근을 하고 있다라고 이제 볼 수가 있고 그게도로나 도로나 버스가 너무 불편하다 보니까 서울로 출근하는 사람들의 한 55%에서 60% 정도는 철도로 의존할 수밖에 없다 라는 결론이 나오더라고요.근데 그러면 장내에 김포시에 어떤 교통망 어떤 철도망이 들어갈 것이냐를 생각을 해보면 현재 여러분들이 더 잘 알고 계실 것 같은데 GTX-D 근데 이제 이것도 김부선 반쪽자리가 지금 고려가 되고 있고(이는 사실과 다소 다르다. 국토교통부는 서부권광역급행철도 노선을 '김포 장기역~부천종합운동장역' 구간을 신설하고 GTX-B 노선을 공용해 ‘용산역까지 직결’하는 내용의 '제4차 국가철도망 구축계획'을 2021년 7월 확정했다. 김부선이 아니라 김용선이 확정 노선이다.) 그리고 이제 인천 2호선 연장 이거 서울시랑 인천시랑 아직도 싸우고 있어서 예타를 못 올라가고 있죠. 재원 분담을 어떻게 할 것이냐에 따라서(이는 사실이 아니다. '인천2호선 고양 연장' 사업은 지자체 간 사업비 분담 문제를 합의했으며 2023년 7월 기획재정부 '2023년도 제3차 재정사업평가위원회' 심의 결과 예비타당성조사 대상사업으로 선정됐고 인천시와 경기도 및 해당 기초 지방자치단체의 사업이지 서울시와는 무관하다.) 그리고 이제 서울 지하철 5호선의 연장 같은 경우는 지금 현재 예타 예비타당성 조사라는 것을 진행 중에 있는 계획들이 있고(이도 사실과 다르다. ‘서울 5호선 김포 연장’ 사업은 아직 노선 결정이 되지 않아 확정된 사업기본계획 조차 없으며 예타 조사를 진행하고 있지 않다) 그리고 이제 대도시권 광역교통 시행 계획이라고 그래서 이제 올해 발표된 거 보면은 BRT를 김포 고촌이나 여까지 끌고 오겠다라고 하는 계획들이 여러 가지가 있는데 그럼 여기서 그럼 김포시에서 교통난을 해결하기 위해서 가장 필요한 사업들이 뭐냐를 살펴보면 크게 저는 두 가지 정도를 보는데 가장 중요한 것은 GTX d에 대한 문제가 중요할 것 같고요.그리고 5호선을 연장해서 김포까지 갖고 들어오는 것 이 두 가지가 가장 중요할 거라고 생각이 됩니다.그러면 이 두 가지를 추진할 때 김포시냐 김포구냐 이거에 따라서 뭐가 달라지느냐를 제가 설명을 드리겠습니다.첫 번째로는 김포시가 김포구가 되고 이렇게 추진할 때 우리가 흔히 SOC 철도 사업을 추진하는 절차가 있습니다.그러니까 절차라는 게 뭐냐면은 첫 번째로는 상위 계획에 들어가야 돼요.그러니까 5호선 연장 같은 경우는 지금 김포시에 상위 계획이 들어갈 수는 없죠.왜냐하면 김포시 게 아니니까 그러면은 그 상위 계획이라고 하는 거는 광역 교통계획 그러니까 국가가 세우는 계획에 5호선 연장이라는 사업이 들어가 있어야 되고 GTX d 같은 경우도 국가가 세우는 국가철도망 구축 계획이라고 해서 내년에 이제 5차 계획을 수립할 건데 거기에 일단 들어가야지 예타를 신청을 할 수가 있습니다.그다음에 상위 계획이 포함이 된 뒤로는 예비타당성 조사라는 것을 해서 사업의 예산 투입 여부를 결정한 다음에 그다음부터 기본계획이든 실시설계든 이런 설계 과정을 거쳐서 사업을 시행을 하게 되는데 김포시가 되면은 상위 계획을 김포시가 수립할 수 있는 게 GTX D든 서울 지하철 5호선 연장 이는 김포시가 여기 시장님 계시지만 죄송하지만 김포시장님이 수립권자가 아니게 됩니다.근데 김포 구가 되면은 어떻게 되냐면 GTX d는 어쩔 수가 없어요.왜냐면은 김포가 서울시라 그래도 김포시가 원하는 김부선이 아니기 때문에 지금 하남까지 가는 거기 때문에 시가 달라서 그거는 국가철도망이라는 계획에 포함이 돼야 되는 거는 똑같은데 5호선 연장 같은 경우는 그냥 서울시 도시철도로 연장하는 사업입니다.그렇게 되면 그냥 서울시장이 승인권자가 돼서 상위 계획을 수립을 하고 지금 이제 서울시에서 수립하고 있는 도시철도망 구축 계획에 포함을 하면은 조금 더 상위 계획에 포함이 쉽게 되겠죠.그렇게 되면은 상위 계획이 이제 포함이 되는 것 자체가 되기 때문에 사업 상위 계획 수립 주체만 변경이 될 뿐이지여기 시가 하든 김포시가 되든 김포구가 되든 여기서 크게 이제 달라지거나 아니면 김포구가 손해를 많이 보는 것은 없다 라는 게 이제 하나일 것 같고요.그리고 특히나 이제 서울시 같은 경우는 도시철도망 구축 계획 같은 것을 수립을 하는데 지금 현재까지 2차망까지 수립이 되어 있습니다.근데 2차망에 가장 큰 슬로건이 ‘서울시 내에서 지역 균형 발전을 하겠다’서울시 내에서도 이제 굉장히 잘 인프라가 풍족한 강남구 서초구 송파구 이런 강남 3구를 제외를 하고 강남구라든지 금천구라든지 이런 곳들은 인프라가 많이 부족한 지역입니다.그런 지역에 철도망을 우선적으로 공급해 주겠다.그러니까 서울시 내에서 지역 균형 발전을 하겠다라는 기조가 하나의 가장 큰 목표였기 때문에 김포구가 된다 그러면 거기보다 조금 더 대중교통 철도망이 열악하기 때문에 우선순위적으로도 좀 많이 앞서갈 수 있는 여건도 된다라고 저는 생각을 하기 때문에 일단 SOC 사업 추진 절차만 변경이 되는 거지 크게 이제 손해 볼 것은 없다라고 진단을 하고 싶고요.두 번째로 이제 예비타당성 조사를 받고 있는데 그러면은 예타를 할 때 김포시가 하는 게 더 유리하지 않을까 아니 김포구가 하는 게 더 불리하지 않을까라고 생각을 할 수 있을 것 같습니다.근데 이제 우리가 예비타당성 조사라는 것을 하게 되면 크게 이제 경제성이라는 걸 보고요.정체성이라는 걸 판단을 하고 그다음에 이제 지역 균형발전이라는 걸 평가를 합니다.근데 흔히 이제 생각하는 게 서울시는 이제 대한민국에서 제일 잘 지역 균형 발전이 제일 좋은 데니까 김포시에서 김포구가 되면 서울시 김포구가 되면은 지역 균형 발전이 조금 점수를 못 받는 거 아니야 그래서 예타가 더 통과하기 어려운 거 아닐까라고 생각이 들 수가 있는데 이게 이제 서울을 포함해서 수도권 전체는 지역 균형 발전을 평가하지 않습니다.그리고 여러분들이 이제 김포 시민분들이 많이 오셨는데 김포시가 우리나라 170개의 행정동 중에서 시군구 중에서 20위 굉장히 상위권입니다.그렇기 때문에 김포시로 하더라도 지역 균형발전에서 가점은 없다.서울시든 김포시든 지역 균형발전에서 가점이 없는 것은 동일하고 그렇기 때문에 예타에 미치는 영향은 별반 차이가 없을 것이다라고 판단을 하고 있고요.그리고 이제 가장 중요한 게 철도 관련 예산입니다.이게 많이 보셨을 거예요. SNS나 뉴스 기사에서 김포시가 김포구가 되면은 예산이 더 많이 투입돼 국고 지원이 줄어드는데 그럼 철도를 못 하는 거 아니야 그리고 서울시에서 흔히 이제 있는 게 신분당선 북부 현장이라든지 경전철 사업 4가지 있습니다.동북선 면목선 난곡선 이런 것들 강 강북 횡단선 이런 것들을 추진하는데 김포시에 이제 5호선 연장이나 이게 이제 뒤로 후순위로 밀리는 것은 아니냐 예산이 없어서 밀리는 건 아니냐라고 이제 사람들이 많이 얘기를 합니다.이게 반은 맞고 반은 틀리다라고 얘기를 할 수가 있는데 우리가 이제 도시철도법이라고 그래서 도시철도를 지을 때 그러니까 김포구가 돼서 도시철도 5호선을 만약 김포구에다가 연장을 한다라고 하면은 국고가 60이고 지방비가 40프로입니다.근데 이게 서울 같은 경우는 굉장히 특별법이니까 잘 사는 경우니까 국가가 40이고 60%나 서울시가 돼야 됩니다.그러면 근데 이게 우리가 5호선을 광역철도 그러니까 김포시 입장에서 추진을 하게 되면 국고가 70이고 지방비가 30%입니다.이게 딱 언뜻 들어보면 지방비가 도시철도 라면 60%이고 광역철도 그러니까 김포시에서 추진하면 30%로니까 김포가 내야 되는 돈이 더 많아지니까 국고 지원을 덜 받으니까 더 추진이 어렵지 않을까 라고 생각을 할 수가 있는데 이게 이제 지방비라는 것에 좀 주목을 해야 되는데 지방비가 뭐냐면 기초자치단체가 내야 되는 돈이죠.철도를 건설을 할 때 국고 지원 외에 근데 이게 지방비도 김포시가 되면 경기도와 김포시가 나눠서 냅니다.그러니까 그 광역철도로 건설에서 30%. 만약에 지방비로 지출을 해야 된다. 5호선 연장을 할 때 그게 30%에 해당하는 돈이 만약에 100원이었다 그러면은 100원 중에 30원은 경기도와 김포시가 나눠서 내게 됩니다.근데 이게 법적으로 얼마씩 내라라는 규정은 없는데요.경험적으로 관습적으로 보면은 5대5를 냅니다.경기도가 50%를 내주고 김포시가 50%를 내야 되는 거죠.그러면 100원이라는 지방비가 있을 때 김포시가 부담해야 될 돈은 15원 15% 정도는 김포시가 내야 되는 돈입니다.근데 이게 만약에 서울시 김포구가 됐다 그러면 국고는 40프로만 지원이 되고 지방비는 60 프로가 지원이 되니까 그럼 60 프로를 다 내야 되는 거 아닌가라고 생각이 되는데 서울시 같은 경우는 일반적으로 지방세를 가져가죠.옛날에 박원순 시장 이후로 그러니까 아까 시장님이 말씀해 주셨는데 세수 입장에서 지방비 항복 거둘 수 있는 것 중에서 서울시가 대다수를 가져가고 김포시에 남는 지방비 세수는 이제 두 가지 항목밖에 없게 되는데 그거를 가져가는 대신에 이제 교부금도 주고 이러한 지방비 매칭할 때 서울시가 100%를 다 내게 됩니다.즉 뭐냐면은 100원이라는 돈을 지방비에 내게 됐을 때 서울시가 60원을 내는 것이지 김포구가 김포구의 예산을 낼 돈은 없다는 뜻이 됩니다.근데 서울시와 김포시의 예산의 규모는 당연히 다르겠죠.그렇기 때문에 조금 더 재원 조달에 대한 가능성도 조금 더 안정적으로 되는 겁니다.그러니까 5호선이 건설이 될 때 제가 정확한 사업비가 얼마가 추정될지는 모르겠으나 굉장히 철도라는 게 천문학적인 돈이 들고 그리고 이제 김포시 입장에서 이제 내야 되는 재원 조달 가능성 자체도 서울시의 예산은 김포시 예산보다 당연히 클 것이기 때문에 경기도에서는 (지방비 30% 부담 중) 50%는 김포시에다 내라고 하는 에 있고 하기 때문에 김포구 입장에서도 예산 입장에서 물론 아까도 시장님이 되게 좋은 말씀 해 주셨는데 세입도 줄고 세출도 줄게 되는 겁니다. 도시철도를 건설할 때 들어가는 비용도 김포구의 입장보다는 김포시의 입장이 조금 더 낫다 유리하다라고 이제 판단을 할 수가 있을 것 같습니다.그래서 예산 관련 것도 어떻게 보면은 맞는 말이고 이게 김포시민의 입장으로만 살펴보면은 그건 아니다.조금 더 유리할 수 있다라고 이제 말씀을 드릴 수 있을 것 같고요.그리고 이제 세 번째로는 이제 만약에 5호선 연장이 됐다고 칠게요.사업이 통과가 돼서 예타를 하고 이제 그 기본 계획이나 이제 기본 설계에 들어가서 이제 막 공사를 앞두고 있다고 이제 생각을 해보면은 이게 어떻게 되냐면은 서울시 같은 경우는 이제 이태원 참사가 있었죠.우리가 이태훈 참사 후에 혼잡도에 대한 관리도 굉장히 엄격하게 하기로 방침을 정합니다.이게 2023년 1월 올해 초에 혼잡도 관리를 굉장히 엄중하게 하겠다.그래서 도시철도의 혼잡도를 자기들은 120%로 정하겠다라는 규정을 세웁니다. 120%라는 게 뭐냐면은 굉장히 조금밖에 못 타요.지금 김포시는 240%인데 김포 골드라인은 근데 5호선 연장을 120%로 채우겠다 규정을 해서 관리를 하겠다라는 게 이제 서울시의 규정이고 방침입니다.그렇기 때문에 만약에 이게 사업이 5호선 현장이 김포시 입장에서 진행이 됐을 때 그럼 서울시에서는 뭘 할 거냐 그러면 직결 연장에 대해서 합의해주지 않습니다.그렇게 되면 5호선 연장이 국가 정책적으로 예타가 통과됐더라도 그거를 120%를 못 지켜주면 서울시 입장에서는 동의를 안 하기 때문에 5호선을 어차피 연장할 수 없는 겁니다.5호선이 건설되고 또 똑같이 김포공항역 가서 환승해서 가야 되는 겁니다.이게 왜 그러냐면은 이게 현재 이제 고양은평선이라고 저기 은평구 지나서 고양 쪽으로 가는 철도가 있습니다.그게 이제 그것도 서울시의 연장선의 일환이잖아요.이제 그걸 이제 연장을 할 때 경기도에서는 그냥 갖다 붙이려고 했더니 서울시에서는고양 연장선이 들어오면 우리 서울시 도시철도 혼잡률이 120%가 넘어갑니다.합의해 줄 수가 없어요 라는 규정 하에서 어떻게 보면 서울시가 고양시한테 요구한 게 뭐냐면은 첨두시 두 편성 그러니까 차량을 두 대를 더 사라 두 편성을 더 사라.그리고 이게 추가 시설비가 또 편성이 들게 되면 차량 기지나 이런 면적들이 늘어나니까 추가 시설비를 더 내라고 했습니다.그러면은 고양시한테 한 게 1500억원을 더 내놔라 그러니까 원래 들어가지 않아도 되는 건설비에 들어가지 않아도 되는 1500억 원을 더 줘서 이 혼잡도를 관리할 수 있게끔 대책을 세우지 않으면 우리는 직지를 해주지 않겠다라는 게 서울시의 방침입니다.그런 사례가 있었고 그리고 너네들이 우리랑 행정구역이 같지 않은데 연장선을 해서 서울시 시민들이 지하철을 이용할 때 혼잡도 때문에 힘드니까 운영비도 추가적으로 받아야겠다 라고 해서 30년간 운영비도 1100억 원이 넘는 운영비를 추가적으로 내놓지 않으면은 직결해주지 않겠다는 방침이었습니다.그래서 결국에는 고양시는 그걸 하기로 했고요. 그렇기 때문에 서울시 같은 경우는 협의 고려 사항이 시격을 단축해라 증차나 증량을 해 차를 더 사라 그리고 차를 더 산 만큼 차를 얻다가 세워놔야 되니까 차량 기지를 증축하는 데 드는 돈을 내놔라 라는 이런 아니면 정거장에 대한 혼잡이 있으면은 정거장을 많이 확장을 해라라는 요구 사항이 없으면은 절대로 직결 연장을 협의해 주지 않습니다.그런 측면에서 보더라도 5호선이 광역철도로 김포시 입장에서 추진되는 거랑 서울시 김포구 입장에서 추진되는 거랑은 많이 다르겠죠.보면은 그러니까 심지어 예타를 통과했다 하더라도 한 번 더 남아 있는 겁니다.왜냐하면 5호선을 환승해서 가고 싶은 김포시민은 없어요.보면 바로 가기 때문에 5호선을 선호할 수밖에 없는 거고 하는데 환승해서 오라라고 하면은 이게 반쪽자리가 또 되는 거잖아요.그 환승에 대한 고통이 지하철이라든가 환승에 대한 고통이 있기 때문에 그렇기 때문에 이러한 문제점들도 있기 때문에 어느 정도의 그러니까 광역 교통시설 그러니까 보통 보면 광역이라고 하는 게 c와 c를 연결하는 교통수단입니다.근데 c와 c를 연결하는 교통수단의 계획이 생각보다 빠르게 추진되지 않는 이유가 시가 붙어서 인접한 시들끼리는 항상 갈등이 있고요.원하는 게 다릅니다. 그렇기 때문에 자기들이 주장을 하기 때문에 원만히 협의가 안 되는 건데 그렇기 때문에 이제 이런 것들보다는 하나의 행정구역상에서 행정요역이 좀 더 발동이 되면은 효율적이고 왜냐면 자기 거니까 어차피 자기 거니까 좀 더 효율적으로 될 수 있는 행정력이나 이런 것도 되지 않겠느냐라고 이제 판단을 하는 거고요. 그리고 이제 김포 골드라인 많이 사시잖아요. 김포골드라인 운영사가 다 어딘지 아시나요? 철도를 운영하는 회사가 서울교통공사입니다.네 잘 아시고 서울교통공사가 왜 김포골드라인을 운영을 하냐 김포골드라인이 1919년도에 개통을 했는데 우리나라 철도 도시철도법상 이 지방공기업법상 도시철도를 운영하는 공기업을 설립하려면 차량을 50량 이상 소유한 지역만 공기업을 수립해서 그 김포시가 직접 운행을 할 수 있는 겁니다.김포시는 골드라인 하나밖에 없으니까 50명이 안 됐겠죠.차량이 그러니까 그거를 입찰을 붙인 겁니다. 그러니까 쉽게 말하면 외주를 간접 고용을 한 거죠.교통공사가 이 정도 싼 돈에 자기들이 운영할 수 있습니다라고 해서 들어와서 운영을 해서 서울교통공사 입장에서도 운영 수익을 가져가는 구조예요.근데 항상 안전 문제나 이런 사고나 효율성의 문제는 간접 고용에서 일어나게 됩니다.그러니까 김포시가 직접적으로 위탁 운영을 하지 않고 공기업 형태로 직접 운영을 하면 관리감독도 할 수 있고요.어떻게 보면 공공성을 확보하기 위한 여러 가지 제재나 이런 것들이 가능한데 현재로서는 그게 불가능하기 때문에 간접 고용 형태가 되다 보니깐 그러니까 김포골드라인 간접 고용을 하다 보면 김포골드라인을 운영하는 서울교통공사 입장에서는 수익성 확보가 더 우선인 겁니다.왜냐하면 누군가가 직접적으로 이렇게 뭐라 그러죠? 관리 감독이나 공공성 확보에 대한 것을 요구를 해도 어차피 자기는 위탁 운영 업체니까 끝나고 나가면 된다라는 생각이 있을 수도 있거든요.그렇기 때문에 어떻게 보면 김포 골드라인의 안전 문제나 아니면 이용하는 사람들에 대한 서비스를 더 확보하기 위해서도 직접 고용 형태가 돼야 된다는 게 맞는 겁니다.김포시 입장에서 김포 골드레 하나를 운영하자고 해서 도시철도 공사를 짓는다거나 운영기관을 새로 설립하는 거는 그것 또한 예산 대비 효율성을 따져봐야 되는 문제거든요.근데 그게 김포구가 된다고 하면은 서울시 김포 교통공사는 당연히 있으니까 거기서도 간접 고용이 아니라 직접적으로 운영할 수 있고 공공성을 확보할 수 있는 방안을 좀 더 가질 수 있겠다 라고 생각을 하는 게 이제 마지막 의견입니다.

[이어서 읽기] [지상중계3] 김포시 광역자치단체 변경 서울시 편입 토론회 - 3부

*정리=김포인뉴스(현장 워딩이어서 일부 내용이 부정확할 수 있음을 밝힙니다. 인용보도 시 '김포인뉴스' 출처를 명확히 밝히시기 바랍니다.)