[발행인 칼럼] 5호선 김포연장선 2031년 개통해야 한다

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7월 12일 서울지하철 5호선 김포검단 연장노선을 ‘광역교통시설’로 지정하기 위한 공청회가 열렸다.

5호선 김포검단 연장사업은 지난 2021년 '제4차 대도시권 광역교통시행계획(2021~2025)'에 ‘추가검토사업’으로 겨우 포함 됐는데 여기서 ‘추가검토’ 단어를 떼고 진짜 필요한 광역교통시설로 인정하는 절차를 밟겠다는 것이다.

이날 공청회에서는 그간 국토교통부 대도시권광역교통위원회가 이 연장 노선안을 살리기 위해 어떤 노력을 해왔는지를 전문가들의 입을 통해 전달됐다.

주민들은 그동안 발표 날짜를 미루고 직권 중재를 안 한다며 대광위를 타박했지만 막상 역산해보면 대광위는 조정안을 발표했고 또한 본사업 반영을 위한 공청회를 열었다.

인천시와 김포시의 노선 협의가 틀어진 상태에서도 이들을 어르고 달래며 막상 사업을 깨지 않고 정부 계획에 포함시키는 관련 절차를 차근히 밟아 온 것이다.

이날 공청회에서는 대광위가 우려하는 지점(사업비 분담을 위한 노선 협의)과 함께 국토부, 정부의 5호선 연장선 실현을 위한 의지도 충분히 확인할 수 있었다.

광역철도, 광역도로 등 광역교통시설은 ‘대도시권 광역교통 관리에 관한 특별법’과 시행령에서 제시한 지정기준을 충족하고 대도시권 광역교통시행계획에서 선정해 공청회 등을 거친 후 최종적으로 국가교통위원회의 심의를 거쳐 확정·고시된다.

광역교통시설로 지정되면 국토부는 기획재정부에 예비타당성 조사를 요구하거나 국가가 정책적으로 추진이 필요하다며 국무회의를 거쳐 사업을 확정할 경우 예타면제를 요구할 수 있다.

예타조사는 국가재정법 제38조와 시행령 제13조의 규정에 따라 대규모 신규 사업에 대한 예산편성 및 기금운용계획을 수립하기 위해 기재부장관 주관으로 실시한다.

한국개발연구원(KDI) 공공투자관리센터(PIMAC)와 한국조세재정연구원(KIPF)의 정부투자분석센터(GMAC)에서 ‘경제성 평가’를 한다.

기재부는 해당 기관에서 실시한 경제성 평가와 더불어 정책성, 지역균형발전, 기술성 평가를 고려해 ‘종합평가’를 하고 이를 통해 사업실시 여부를 결정한다.

절차상 예타조사의 통과 여부는 기재부의 재정사업평가위원회에서 최종적으로 결정을 내린다.

5호선은 현재 광역교통시설로 지정되기 위한 공청회를 마쳤고 조만간 국가교통위원회의 심의를 거쳐 확정될 예정이다.

이후 예타조사 신청이나 면제, 기본계획 수립, 기본설계, 실시설계, 실시계획 고시, 공사 시행, 각종 점검, 종합시험운행, 인계인수, 개통의 절차를 밟는다. 예타조사가 면제된다 하더라도 갈 길이 멀고 복잡한 것이다.

공청회에서 대다수의 전문가들은 ‘시간이 없음’을 강조했다. 5호선 김포검단 연장사업 노선 인근에 다수의 지하철 건설 사업이 진행 중인데 이들이 5호선의 수요를 빨아들여 사업 타당성을 떨어뜨린다는 것이다.

실제로 인천도시철도 1호선 검단연장선이 2025년 상반기에 개통하고 인천도시철도 2호선 고양연장선도 조만간 예타조사 결과가 나올 예정이다.

특히 전문가들은 5호선 김포검단 사업의 가장 큰 걸림돌(?)로 김포 장기~부천종합운동장역(~서울 용산역) 구간을 연결하는 서부권광역급행철도(GTX)를 꼽았다.

서부권광역급행철도와 5호선 김포검단 연장선이 모두 김포 장기~인천 검단 구간을 똑같이 운행할 예정이어서 중복 투자 문제가 불거질 경우 사업 추진이 어렵다는 것이다.

그도 그럴 것이 5호선 조정안의 사업비는 3조 700억 원이고 서부권광역급행철도는 2조 2279억 원이다. 수도권 서부 주민들을 위한 두 사업에 무려 5조 3000여 억원의 예산이 투입 돼야 하는데 서부권광역급행철도가 구체화 되면 될수록 5호선 연장은 멀어진다.

상황이 이렇다 보니 공청회에서 다수의 전문가들은 더 이상 인천시, 김포시 두 도시의 협의나 협상 결과를 기다리지 말고 그만 대광위가 결정해 진행하라고 입을 모았다. 오랫동안 지켜봤지만 역시나 당초에 두 도시가 결론을 내릴 수 없는 의제라는 것이다.

공청회에서도 공개가 되었지만 김포시는 대광위의 조정안을 수용하겠다는 입장을 유지하고 있고 인천시는 당초 인천시가 요청했던 노선안대로 원당(사거리)역과 불로역의 반영을 주장하고 있었다.

하지만 불로역 반영은 김포로 넘어온 감정역을 다시 인천으로 옮기라는 것이고 특히나 원당역 반영은 대광위의 조정안 노선을 흔드는 것으로 만약 그렇게 될 경우 검단신도시만 놓고 보자면 인천시는 당초 요구했던 노선과 역사를 100% 반영하는 결과가 된다.

정치적 부담에도 불구하고 서울 방화동 건설폐기물처리장 처리를 조건으로 5호선 연장 사업을 되살린 김병수 김포시장으로서는 ‘인천 노선을 해주려고 건폐장 처리를 받았나’ 하는 비아냥을 들을 수도 있는 지점이다.

대광위는 두 도시의 협의는 협의대로 진행하고 정부의 사업 추진 절차는 절차대로 진행하겠다고 밝혔다. 또한 협의가 안 될 경우 대광위의 조정안을 토대로 기재부에 예타조사를 신청하겠다고도 했다.

사업비 분담을 위한 두 도시의 노선, 역사 합의가 중요하지만 협의가 안 될 경우라도 조정안으로 사업을 밀어붙이겠다는 의지를 나타낸 것이다.

불로역은 대광위에서 전문가들로부터 지지를 받지 못했고 인천시는 원당역을 인정하면 김포의 역 추가 요구를 모두 들어주겠다는 의사를 지속적으로 밝히고 있지만 김포시는 요지부동이다.

그도 그럴 것이 협상이라는 게 내가 원하는 것이 하나 있으면 자신도 하나를 내놔야 하는 것인데 아무것도 내놓지 않으면서 달라고만 하면 당연 진척이 없다. 더욱이 노선 상의 추가 역은 사업 확정 후 반영하면 된다는 게 김포시의 전략이다.

지금 노선을 조금 움직여서라도 원당역을 어떻게든 반영하려거든 최소한 방화동 건폐장 이전에 따르는 책임과 부담을 김포시와 동일한 수준으로 함께 지겠다는 정도의 카드는 내밀어야 협상이 가능하다.

그렇지 않으면 대광위와 국토부, 용산은 명분과 실리, 대국적 견지와 사업의 속도를 감안해 현재의 대광위 조정안으로 절차를 계속 밟아 나아갈 것이고 사업 중단의 단초를 제공하는 모양새는 엄청난 정치적 부담을 지게 된다.

그런데 이 부분에서 간과해서는 안 되는 지점이 있다. 국토부 대광위는 5호선 김포검단 연장사업의 배경으로 2기 신도시 등 서부권 주민들의 교통불편 해소와 지옥철로 불리는 김포골드라인의 높은 혼잡도 완화 그리고 김포한강2 콤팩트시티 건설에 따른 광역교통편 제공을 들었다. 그런데 앞의 두 가지는 주민들의 불편을 해소하는 부분이지만 콤팩트시티는 당위의 문제다.

김포한강2 콤팩트시티는 최근 국토부 중앙도시계획위원회와 중앙토지수용위원회의 심의를 통과했고 조만간 지구 지정을 앞두고 있다.

당초 국토부는 2027년 공동주택 시범단지 분양을 계획했지만 전체적으로 사업이 6개월~1년 정도씩 미뤄지면서 2028년 분양이 전망되고 있다. 아파트 공사의 착공과 준공까지 통상 3년여 정도가 걸리는 점을 감안하면 2031년이면 시범단지의 입주가 시작된다.

그런데 출퇴근 교통편으로 지하철이 없다면? 또다시 김포한강신도시, 검단신도시 주민들과 같은 버스 출퇴근 전쟁의 전철을 밟게 된다. 분양 결과에도 영향이 있음은 당연지사다.

공청회 때 한 전문가는 5호선 김포검단 연장 사업에 대해 "오늘부터 해도 7년이 걸린다"고 지적했다. 이런 저런 절차를 신속하게 또는 동시에 진행한다고 해도 기본설계와 실시설계에 24개월(2년), 건설공사에 60개월(5년) 즉 물리적으로 최소 7년이 걸린다는 이야기다.

경기 침체와 함께 분양시장에 찬바람이 부는 순간부터 동시에 제기되는 우려가 바로 수도권 택지 또는 아파트 공급 부족 문제다. 한쪽에서는 미분양을 우려하면서도 또다른 한쪽에서는 공급이 적다고 대책을 발표하고 있다.

급격하게 떨어져도 급격하게 올라도 정권에 치명타가 되는 게 아파트 값이다. 공급부족 폭등대란 보다는 천천히 조금씩 오르도록 공급이 끊기면 안 되는 게 대한민국의 아파트다.

지난한 과정을 거쳤고 김포한강2 콤팩트시티의 입주 시점에 맞추기 위해서라도 예타면제는 필수고 2031년 입주와 개통을 고려하면 내년에라도 착공이 필요하다.

불가능해 보이지만 올해 총선에서 그런 공약을 했던 사람이 현재 용산에 가 있다.

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